如果环境没有得到很好的改善，这些合成制冷剂还是会遭到最终的淘汰，那么工业制冷就会面临没有太多制冷剂可用的困境。可能最后也只有两种：氨或者二氧化碳。其实目前全世界冷链物流冷库中，氨制冷所占的比例至少有75%以上，而且一直都运行良好，氨制冷系统节能和无人值守是其优势所在。为什么一些工业发达国家在这方面一直都比较领先，也极少出现安全事故，而我国一出问题就将氨系统改为氟利昂系统，历史的欠账和技术的落后是国内需要反思的地方。
在冷链物流冷库使用氨制冷系统是符合我国国情的。要把氨制冷系统做得安全、有效、可靠和节能，需要各方面的通力配合。
一是政府规划方面。把冷链物流冷库规划在一个人口居住很少的区域，人口少，即使冷库发生氨的事故也容易疏散，把对城市的影响降到最低。因为现在冷库的配送主要依靠高速公路，只要冷链物流冷库规划在高速公路出口附近的地方就可以满足要求。在欧美大部分地区的冷库，基本上都是遵循上述原则进行建造的。
二是冷库氨制冷系统的分级管理。可以参考美国政府的管理模式，他们把冷库的安全评估交给保险公司。这相当于我国车辆的年检与保险挂钩，没有保险就不允许经营。这样如果出现事故，保险公司需要赔付一大笔赔偿。因此保险公司也不敢马虎.他们会聘请一些非常
专业的人员进行综合评估。这就是市场管理的模式，政府只是以宏观的形式进行监督，而不是以一种被动的形式进行管理。
三是冷库氨制冷系统的小型化。在美国，冷库制冷系统的贮氨量少于50000lb，也就是大约2. 268t，不需要在政府相关部门注册登记。这样系统的贮氨量减少，安全性就容易保证。如果希望在冷库的贮存量不变的情况下，这种贮氨量减少，可以促进系统制冷技术的提高。这种存液量分级制在欧洲也有规定，在欧洲，不受监管的制冷系统，充注量大约是500kg。分级制也就相当于国外电影市场的分级制，分级后会出现不同类型的电影题材，丰富了人们艺术欣赏的内容。同样，贮氨量的分级也会促使冷库制冷系统的多样化。而不是现在的模式，如甲级设计院设计的方案与丙级设计院的设计系统几乎没有差别。系统也没有自己的特色。可以借鉴工业发达国家的一些管理模式，根据国内的实际情况加以改进，再实施，以改变现有的被动局面。
近年来由于我国出现过氨泄漏造成重大事故的情况，二氧化碳制冷剂才逐步进入我们的视野。在国外二氧化碳制冷系统的应用出现在20世纪初，由于氟利昂的出现，使这种系统慢慢退出了市场。历史开了个玩笑，由于氟利昂对大气层造成的破坏，使这种古老的制冷剂又重出江湖。这样的一出一进，说明了这种工质有一定的缺陷性，并非完全适合于工业制冷的温度范围。
笔者向一些大型外资企业高层管理人员了解过，他们在全球有几百个食品加工厂，使用二氧化碳作为制冷剂的工厂，也只有在欧洲的少数几个，主要应用于速冻系统，冷库几乎没有。作为加工厂的冷库通常是暂存型，一般都不是很大，储存规模在2000~3000t。由于氟利昂制冷系统的逐渐退出，据介绍，到目前为止，我国的二氧化碳冷库项目已经超过150个。
在工业制冷范围内，如果没有更合适的合成制冷剂，未来的制冷剂，最后也只能在氨与二氧化碳中，根据它们的适用范围进行选择。笔者更大的倾向是：对于大、中型的冷链物流冷库采用氨作为制冷剂，速冻加工或者小型冷库(3000t以下)采用二氧化碳。理由是：作为大、中型的冷库，由于库内自动装卸已经成熟，因此20年后的冷库其库内自动装卸应该是主流(原因是低GWP值的合成制冷剂至少还能用到这个时候)，库内几乎没有人员操作，压缩机房的无人操作早已经实现。氨在这种使用范围，节能和融霜都有优势，操作人员的危险性也降到最低的程度。
速冻加工由于加工间的工作人员众多，一般蒸发温度在-33℃以下，这恰好是二氧化碳制冷剂的优势范围。并且，对于速冻加工，其蒸发器的融霜大部分是采用经过处理的软水融霜，基本避开二氧化碳热气融霜的短板。至于小型冷库大部分都不会以独立的形式存在，它们通常依附于超级市场或者食品加工厂。它们的存在只是为主体经营服务，以独立的形式存在的小型冷库，很难在激烈的市场竟争中生存。今天欧美的冷链物流冷库的规模分布已经印证了这一点。
